Как заставить Форик разгоняться

[Poputchik]

Последнее время раздел тюнинга на форуме изрядно захерел. Да, время от времени появляются люди, которым это интересно, но им, видимо, лень читать темы (хотя 95% вопросов в них раскрыто очень полно). А тем, кто свой тюнинг завершил, но с форума не ушел, соответственно, просто осточертело по очередному кругу отвечать на одни и те же вопросы. Была не была, сделаю попытку как-то обобщить некоторые вопросы тюнинга силовой установки Форестера. Что делать, если хочется ехать быстрее? А если человек еще не чувствует в себе силы заняться подготовкой мотора 400+? Или бюджет пока не позволяет? Или квалификация (мало кто об этом думает, а напрасно)? Ведь 400+ ко многому обязывают. Такой мотор требует комплексного подхода. Потянет за собой замену подвески, тормозов (причем кардинальную замену), усиления кузова и т.д. (Впрочем, это совсем другая история.) Есть ли промежуточные варианты? Да. Здесь постараюсь прикинуть, что можно выжать из штатного турбо-мотора Форестера ХТ серии EJ без кардинального вмешательства в сам двигатель. Для начала определимся, что считать «кардинальным вмешательством»? Имеется в виду прочность блока цилиндров и его начинки. То есть мы не рассматриваем замену комплектующих блока (и самого блока) на более прочные. Почему так? Потому, что именно прочность начинки блока ограничивает в итоге возможности форсировки двигателя без «кардинального вмешательства». Что собой представляет двигатель? Здесь речь пойдет о моторе от Импрезы WRX объемом 2.5 литра (Форестер СГ 9 ХТ). Опытным путем выведено, что он может относительно спокойно выдержать максимальную мощность в 320-330 л.с. при должной подготовке. (Не путать с мотором от STi, сам блок и комплектующие ШПГ которого выдерживают форсировку до 360-370 л.с.). В варианте, скажем, ХТ 2007 года (последние СГ) этот мотор раскачан до 230 л.с. при 5600 об/мин и 320 Нм крутящего момента (тяги) при 3200 об/мин. Его и примем за отправную точку, имея в виду, что моторы предыдущего и следующего поколений Фориков (включая версии STi и С-Эдишен) строились примерно по одинаковым схемам и имеют похожие возможности и пути форсировки. Соответственно, цифры буду приводить для этой версии, а владельцы других смогут прикинуть варианты «под себя». Начнем по восходящей. Сразу предупреждаю, что речь пойдет только о наиболее эффективных по сочетанию затраты-отдача из известных мне вариантов. 1.Вариант первый, самый бюджетный. ЧВ. «Чип+пыхлоп». Этакий доморощенный (но вполне жизнеспособный) вариант первой стадии доводки мотора. Начнем с конца. Выхлоп. Обычно сильно не заморачиваются и меняют даунпайп на безкатовый, иногда прибавляют и прямоточную оконечную банку. Под «чипом» подразумевается перепрограммирование ЭБУ (мозгов) в соответствии с возросшими потребностями клиента и способностями мотора. Часто «льют» готовые программы. Это точно дешевле и не факт, что хуже, чем прошивка «индпошива», поскольку такие программки обычно качественно откатаны поколениями. Даунпайпы именитых производителей обычно имеют ряд положительных особенностей, например, чуть бОльший объем. Но если ограничиваться мощностью в районе 250 л.с., то можно и обойтись. Даже без прямотока. (Это относится к модели СГ, у которой диаметр выпускного тракта – 2.5 дюйма. Соответственно, при наших условиях (давление до 1.2, мощность – до 330 л.с.) менять его на 3-дюймовый не обязательно, хотя и можно. За другие модели ничего не скажу.) Что реально можно снять с мотора при таком раскладе? +/-250 л.с. при штатных оборотах и +/- 400 Нм пиковой тяги на оборотах даже чуть ниже штатных.Основное достоинство – бюджетность (здесь и далее цены не пишу сознательно, да и разброс серьезный). 2. ЧВН. (Самый распространенный.) Добавляется насос. Топливный насос меняется на что-то более производительное (обычно +/- 250 л/ч). Штатный не сможет обеспечить необходимые объем и давление топлива во всем (даже штатном) диапазоне оборотов, если мы хотим значительно увеличить давление наддува и уверенно перейти планку в 250 л.с. При таком раскладе имеет смысл более серьезно подойти к подбору выхлопа. Если предложат заменить его целиком на более производительный – отказываться не стоит. От этой конфигурации при индивидуальном подходе к программированию ЭБУ и грамотном подборе комплектующих выхлопа можно добиться и 280 л.с. Может и больше. Хотя в таком варианте большее – враг хорошего. Но об этом позже. 3. Тот же ЧВН, но от именитых производителей. Недостаток тут один – цена. Плюсов больше. Это и высокая степень проработки комплектов, и какая-никакая гарантия надежности. Производителей много. Перрин, Кобб, Продрайв и другие. Подробно (в качестве примера комплексных доработок) остановлюсь на Продрайве, поскольку, во-первых, пользовал его сам, во-вторых, он считается одним из наиболее проработанных, а в-третьих, его программное обеспечение позволяет наращивать мощность до заданного здесь предела (достаточно добавить бустконтроллер и не связываться с программистами) без риска угробить мотор, в-четвертых, он сохраняет катализаторы, а вместе с ними и заводскую гарантию. Чтобы это не было воспринято как реклама сообщаю – они уже не выпускаются (а жаль, поскольку были вариации почти под все моторы турбофорей), но в качестве примера - подойдет. Начну с недостатков. Первый – цена. Второй – заявленные характеристики (260 л.с. при штатных оборотах и 407 Нм при 3000) он выдает на 98-м бензине, хотя допускается эксплуатация и на 95-м. Прошивка качественная, отработанная. Может и не супер, но надежно. В комплект НЕ входит насос. Зато входит прямоток (очень тихий), часть выхлопной трассы и более грамотный (по форме) и объемный Y-образный патрубок от турбины до интеркулера. Ну, и программа, само собой. Обратите внимание, практически все производители делают свои комплекты под 98-й бензин. К этому мы еще вернемся. Все. Любые другие доработки в таких пределах мощности – полезные опциии. Если 260 мало – меняем турбину. Тут возвращаемся к вопросу, почему большее (количество лошадей на штатной турбинке) – враг хорошего. Мы делаем городскую машину по определению, ибо с такими характеристиками соваться на трек преждевременно. Соответственно, выжимать все соки из родного турбокомпрессора неправильно. Заданной планки не достигните, но ТК угробите обязательно, соответственно, мотору это не понравится. Опять же ТК маленький, работая на пределе давления (максимальная температура) может подкинуть ряд «сопутствующих» проблем. Соответственно берем любой ТК побольше, подходящий по размеру и показателям. Например, IHI VF-34 или 35. На мой взгляд, это идеальный вариант. Эти модели очень любят раллисты за надежность и быстродействие (проверено), а также многие тюнеры – за широкий диапазон работы (как по оборотам, так и по давлению). Минус, по большому счету, один – высокая цена. Зато это ТК на шарикоподшипниках (быстрее раскручивается), а не на подшипниках скольжения, как «родной». Соответственно при бОльших размерах выходит на полное давлении на тех же оборотах, что и родной ТК. Объем воздуха дает хороший. Давление в 1.2 бара (для нас это потолок) обеспечит легко, без напряжения и, главное, быстро. На СТИ-блоке с него можно «сдуть» больше полутора бар (350+ л.с.). /На своей машине изначально установил комплект Продрайва, насос и упомянутый ТК, сразу сняв с мотора бОльшие характеристики, чем заявлял Продрайв. В последствие дополнил все это бустконтроллером и поднял давление с 0.7-0.75 (давление прошивки Продрайва) до 1.2 бара. Таким образом, выбрав «потолок» по мощности. Все работало отлично./ Следует заметить, что если штатный ТК после 5600 об/мин начинает заметно скисать, то ВФ-34 продолжает очень бодренько «пихать» машину практически до штатной отсечки на 6500 об/мин. Конечно, при перешивке ЭБУ отсечку можно установить любую, но, как показывает практика, для штатных распредвалов это не актуально (даже с очень большими ТК). Если строить машину 300+ сразу, а не поэтапно, как это делал ваш покорный слуга, то заморачиваться с забугорными комплектами и бустконтроллерами не обязательно. Лучше сразу пойти по следующему пути: 4. Чип+выхлоп+насос+ТК. В таком раскладе можно легко сдуть 330 л.с. при соответствующей прошивке. (На моторах ранних модификаций скорее всего потребуется еще и замена форсунок на более производительные. Может и еще чего-то – точно не скажу. Или просто придется несколько опустить планку мощности.) В этом варианте буст-контроллер, в принципе, не нужен, но если кто хочет по тем или иным причинам иметь несколько уровней фиксированного давления, то ставьте. Пусть он работает на понижение наддува. Казалось бы на этом все. (По теме). НО! Мы строим НАДЕЖНЫЙ мотор. Соответственно, все его системы должны соответствовать новым условиям. Что толку иметь 300+ лошадок на один старт? Вот тут, в первую очередь, встает вопрос интеркулера. Штатного для приемлемой работы на такой мощности точно не хватит. Что делать? Меняем кулер на аналог от СТИ (вместе с направляйкой, а можно и с ноздрей) или фронтальный (существенно дорожу). Второй вариант в данной конфигурации – опция. Хотя мотору – только лучше. Теперь мотор защищен сильнее. Развивать предельную для мотора мощность без замены интеркулера очень не рекомендую. Как еще защитить мотор? Перейти на 98-й бензин. Это самый мощный «щит» для двигателя и основной способ обезопасить его от детонации для настройщика. Очень приветствуется. Причем ваши расходы вряд ли увеличатся. Вы же не все время жжете на все деньги? А при умеренном педалировании расход топлива на более эффективном 98-м может даже сократиться. Если с 98-м напряженка, то лучше ограничиться давлением 1, максимум 1.1 бара и то при условии полной уверенности в высоком качестве залитого 95-го. Лучше потерять три-четыре десятка лошадок, чем один мотор. Ну, и если вы раскошелились на СТИ-кулер – купите его вместе с орошайкой. Хотя бы самой простой. Решить вопрос с емкостью под воду можно по-разному. Впрочем, если прошивка качественная, то это скорее опция на случай «длинного отжига»./На своей машине пошел по самому простому пути: заменил один из моторчиков в штатном бочке (их у меня два: один для стекол, один на фары) на «двухсосковый», в моем случае подошел от STi JDM. К его «лишнему» соску и подключил форсунки орошайки. Этот моторчик с тремя клеммами. Недостатков в сравнении с современными автоматическими системами орошения кулеров много. Зато стоит в десятки (если не сотни) раз дешевле, поскольку кроме б/у моторчика, кнопки и релюшки там только шланг и две форсунки./ Как еще защитить двигло и увеличить потенциальный промежуток времени полного нажатия на «газ»? Любая форсировка приводит к увеличению тепловых нагрузок на мотор. Соответственно и на масло, его охлаждающее, тоже. Отсюда вывод: надо ставить маслокулер, желательно с термостатом (зимой ездим?). Для масла КПП, особенно автомата, - тоже. И коробка, и мотор скажут вам большое человеческое спасибо, верой и правдой отработав вложенные деньги. Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит. Да и сделать с ней что-то не очень затратное проблематично. А затратное – не нужно. И еще. Ставьте дополнительные приборы. Датчик температуры отработанных газов (ОГ) я бы рекомендовал ставить в обязательном порядке при ЛЮБОЙ степени форсировки двигателя. Этот прибор позволит увидеть (или услышать, если оборудован зуммером) перегрузку в работе мотор, ибо всякая вредная перегрузка, особенно детонация, влечет нарушение теплового баланса (перегрев). По этому прибору можно косвенно или прямо продиагностировать очень многие нарушения в работе двигателя, если, конечно, вы более-менее прилично знаете его устройство. Он поможет оценить и качество топлива. А в случае, например, если вам пришлось залить 95-й вместо 98-го, с его помощью можно практически безболезненно для двигателя отмахать не одну сотню км: вы всегда будете видеть, когда нужно отпустить педаль газа или, в крайнем случае (например, на подъеме), перейти на пониженную передачу (на высоких оборотах охлаждение цилиндров лучше). Далее следует указатель температуры масла. Тоже очень важный прибор. Если температура масла «вдруг» полезла вверх, то это явный признак неисправности либо перегрузки. Кроме того, по степени прогрева масла можно определить безопасное для двигателя время начала «отжига»: если температура масла ниже 70, давить тапок в пол очень не рекомендую. То же относится и к указателю температуры масла АКПП. На МКПП ставить датчик необходимости нет, особенно при наличии кулера. (Свой, кстати, сделал из охладителя гидравлической системы усилителя руля от STi Spec-C – дешево и компактно. Но для АКПП этот «бюджетный» вариант не подходит. Ставьте нормальный радиатор с термостатом.) Указатель давления масла. В принципе, если мотор свежий, а новые ТК и маслокулер поставили грамотно, то можно без него обойтись. Но если жаба еще не стала вашим любимым животным – ставьте. Вреда точно не будет, а польза очевидна. Давление наддува. Этот прибор обычно ставят первым. Оно и понятно, ведь именно он показывает ваши достижения, а заодно (косвенно) и мощность машины… Если давление поднято буст-контроллером без встроенного ограничителя максимального давления (например, Апекси AVC-R), то прибор необходим, ибо иначе вы никак не заметите передув. А он в нашем случае недопустим, ведь мы уже выбрали максимум, который может переварить поршневая. Если же ограничитель настроен программно (на уровне прошивки ЭБУ), острой необходимости в этом приборе нет. Должен предупредить владельцев машин с МКПП (5 ст.): при полном давлении ваш коробас будет работать на пределе возможностей. Аккуратнее включайте передачи, особенно вторую – она самая слабая. Об ударных переключениях забудьте – угробите коробку моментом. Имеет смысл задуматься о смене трансмиссии (именно целиком, включая сцепление, его цилиндр, стартер, колесные приводы, задние ступицы, редуктор и т.д.) на 6-ступенчатую от СТИ. Какую именно – выбирать вам, подойдет любая. Несмотря на изрядное увеличение веса, эта трансмиссия, на мой взгляд, идеально подходит такому мотору с точки зрения реализации его мощности и ускорений. Надежность – очень высокая. (Легко держит мощность 500+.) В качестве бонуса получите более мягкое(!), чем штатное, сцепление. Трансмиссию от более современных моделей с электронно-управляемым дифференциалом сложнее внедрить. Стоит дорого, но именно, что стоит. Мне известно два варианта 6МКПП (по передаточным числам): японский (5-я и 6-я передачи короче) и евро (длиннее). Первый заточен под максимальное ускорение на любой передаче, второй – под экономию на верхних (обороты ниже на той же скорости). Есть мнение, что JDM (японский) вариант прочнее (типа он ставится на STi Spec-C). Но доказать не могу, да и не принципиально это для 300+. Такую мощность легко переварит любая из них. И не вздумайте экономить. Берите проверенные комплектующие, предварительно убедившись, где они произведены. Это относится ко всем запчастям. Помните простую истину: скупой платит дважды (а если накроется мотор, то многократно). Подведем итог. Что же нужно, чтобы получить заявленные максимальные показатели? То есть очень прилично заряженный, но все еще достаточно надежный и, главное, повседневный мотор для Форика? Считаем: чип (программа) + модернизированный выхлоп + бензонасос + ТК побольше + увеличенный интеркулер с направляйкой и ноздрей (по желанию) + маслокулер (два для машин с АКПП) + приборы (3-5 штук). Всего 7-8 позиций по силовому агрегату. (В качестве опции – 6МКПП.) Какие показатели? Ну, скорее всего выйдите из 5 секунд на разгоне до 100 км/ч (для СГ9 с любой КПП - точно), и, скорее всего, уложите стрелку спидометра в крайне правое положение (для СГ9 с 6МКПП - точно), хоть это и не главное. Главное – море удовольствия за приемлемые по большому счету деньги. А как иначе? Откройте любой автожурнал с ценниками и посмотрите, сколько стоят автомобили, разгон которых до 100 км/ч занимает +/- 5 секунд. Конечно, скептики скажут: «всего 1-2 секунды на разгоне…». Отвечаю: это почти вечность. Кто пробовал – тот поймет. И чем больше разгон стремится к нулю, тем длиннее вечность. Во всяком случае «подсесть» на это легко. Нужно немного сказать и про другие агрегаты. Если подвеска СГ с такой мощностью еще хоть как-то справляется (развиваем-то мы ее полностью только на прямых), то тормоза – точно нет. По соотношению цена/надежность/эффективность могу рекомендовать Брембо Голд от той же СТИ. Встают без проблем. Но есть и другие варианты (на этом форуме полно соответствующих тем). Если отжигать думаете не только по прямой – ставьте минимальный набор растяжек кузова и, обязательно, более мощные стабилизаторы. Об этом (а также о подвесках/дисках/колесах) очень хорошо, доходчиво и подробно написал Vi в своей статье «Как заставить Форик рулиться». Так что повторяться не буду.Если задумаете минимальные переделки (250 – 260 л.с.), то в принципе достаточно только слегка усилить тормоза, остальное – по желанию. На этом форуме много людей, прошедших описанный здесь или сходный путь. Буду рад, если они дополнят мой пост подробностями или какой-либо еще забытой мною (или неизвестной мне) информацией. В любом случае, строго не судите – все ж таки пишет любитель, а не профи. P.S. По каждому из затронутых здесь вопросов на форуме есть как минимум одна отдельная тема с картинками.Честно пытался отредактировать этот текст, но почему-то красная строка на выходе не получается.

Изменено 11 Мая 2013 пользователем Poputchik

[Rus-tam]

Poputchik, ))))))))))

Кстати этими стойками вполне можно лечить козлящие фори 08мг.

Вот это ценно.

Если уточнишь различия в турбинах, например, можно ли ее разогнать до 300+ (а также взаимозаменяемость, подвод охлаждения, совместимость с даунпайпом и т.д.), то можно будет вставить в комментарий в части, касающейся доводки СШ...

 

В стандартном SH9 ХТ идет TD04L.

В эске идет VF52. Кулер тот же.

На XT элементарно ставится турбина от эски, на моем она и стояла. Установка болт он. Слегка подрезается термо кожух из за несколько другого расположения тяги вест гейта. Все магистрали так же подходят как там и росло. С даунпайпом стыкуются одинаково.

На эску даунпайп от врыкса и ХТ форя не встает из за другой коробки. На нее нужен даунпайп от автоматной легаси.

Насколько я знаю VF52 является аналогом VF48 со всеми вытекающими. Могу ошибаться. Машину ускоряет она хорошо, на 1бар избытка, на тяжелых шипах, машина выезжала из 6сек. В данный момент ее разгон не знаю, знаю что наддув там 1.4 в пиках и сток эска сливает ей как кхм.. Просто позорно в общем)))

[Oleg B]

Согласовал с автором "пакет дополнений" к первому посту, завтра опубликую (сейчас в поезде, не броне..)

Чтобы в теме не было каши и она стала полезной новичкам, предлагаю желающим после согласования с автором дополнять основной пост, а потом попросим модераторов перенести "творение коллективного разума" в первое сообщение.

Друзья, извиняюсь, но сегодня не получилось выполнить обещанное, т.к. поехали с друзьями на это мероприятие поболеть за наших.

Обещанный апдейт будет в течении недели, уезжаю в срочную командировку.

Изменено 12 Мая 2013 пользователем Oleg B

[Rus-tam]

Oleg B, Удачно скататься!

[Poputchik]

Rus-tam, Когда наберется конкретика по моделям можно будет в первый пост вставить сноски.

 

Если у кого что есть по конкретным переделкам и их совместимости с теми или иными моделями - вэлком!

[матрос]

как раз темка к реорганизации раздела тюнинг...

[Poputchik]

матрос, кстати, спасибо за заботу. Очень правильно получается.

[Poputchik]

Пока Oleg B собирается с мыслями, исправлю одну из подмеченных им ошибок, допущенных мною в первом посте.

Написал, что Брембо Голд встают без проблем. На самом деле переделки необходимы при установке задних тормозных механизмов, если трансмиссия осталась родной. Цитирую Олега:

"...по заду нужны переделки: опорные щиты или кронштейны, переделки колодок ручника или диски DBA под маленький ручник. Обязательна замена КОЛЕСНЫХ дисков."

(Подробное описание переделок есть в соответствующих темах.)

 

Думаю, в этой теме пункт про конкретную модель тормозов можно просто убрать. Не о том речь. Достаточно упомянуть, что штатных тормозилок мало.

[dimakis]

Очень познавательный пост! Одно немного напрягает - ну нет на периферии таких магазинов чтоб пришел, сказал "дайте мне моторчик омывателя от STI JDM" и тебе его выдали. Обычно в ответ - "парт нумбер какой?" Или вот с интеркулерами тоже засада т.к. не все они на SG9 XT подходят, а некоторые JDM вообще не подходят. А покупать то приходится б/у и возврат геморроен. Я к тому, что если есть у Автора возможность указывать п\н которые он сам ставил, было бы круто с практической точки зрения. Я вот к примеру озаботился более производительной помпой тосола при ТО100, заказал новую от GDB STI 21111-AA310, а она на SG9 XT НЕ ПОДХОДИТ ибо выход один сосок а не два. Лежит теперь в виде напоминания, паутиной покрывается...Про чип-тюнинг (и логи заодно) вообще отдельная тема - даже если найдется в нашей деревне прошивальщик, первый его вопрос "чего крутить будем? давку, уоз или все вместе".А мне как начинающему почем знать? И на что в логах смотреть потом? И чем и как эти логи снимать? И сколько температура выхлопа считается норм?Да, и еще ремарка отсюда - от установки железа до прошивки под него обычно дни и в моем случае сотни километров. На что обращать внимание при езде в этот период?

[Poputchik]

Очень познавательный пост! Одно немного напрягает - ну нет на периферии таких магазинов чтоб пришел, сказал "дайте мне моторчик омывателя от STI JDM" и тебе его выдали. Обычно в ответ - "парт нумбер какой?" Или вот с интеркулерами тоже засада т.к. не все они на SG9 XT подходят, а некоторые JDM вообще не подходят. А покупать то приходится б/у и возврат геморроен. Я к тому, что если есть у Автора возможность указывать п\н которые он сам ставил, было бы круто с практической точки зрения. Я вот к примеру озаботился более производительной помпой тосола при ТО100, заказал новую от GDB STI 21111-AA310, а она на SG9 XT НЕ ПОДХОДИТ ибо выход один сосок а не два. Лежит теперь в виде напоминания, паутиной покрывается...

Про чип-тюнинг (и логи заодно) вообще отдельная тема - даже если найдется в нашей деревне прошивальщик, первый его вопрос "чего крутить будем? давку, уоз или все вместе".А мне как начинающему почем знать? И на что в логах смотреть потом? И чем и как эти логи снимать? И сколько температура выхлопа считается норм?

Да, и еще ремарка отсюда - от установки железа до прошивки под него обычно дни и в моем случае сотни километров. На что обращать внимание при езде в этот период?

Хорошие вопросы. Во всех смыслах. Ответы будут такими же.

К сожалению, партномерами никогда не заморачивался. Когда делал все это у меня даже заказать что-либо особой возможности не было, ибо делал не в МСК.

Турбину с прокладкой и насос привез из Москвы, комплект Продрайва выписывал из Англии через посредника в третьей стране. Все остальное взято с разборки Субару (которую тоже пришлось поискать). Что-то прочитал, что-то подсказали, что-то посоветовали механики. Многие детали подбирали методом "полунаучного тыка", причем не всегда удачно.

Да и в Москве - тоже не сахар. ПРишел - купил. Таких магазинов тоже нет. Тоже ждать, бегать, искать.

Если у вас та же проблема - спешитесь с каким-нибудь поставщиком в Москве или забугорным - они соберут и вышлют готовый комплект. Его установить - часа за три-четыре можно и самому.

С чип тюнингом - вообще беда. Я его просто не делал. Потому, что некому было. У ПРодрайва в комплекте есть программа, но отправлять мозг в Англию для прошивки возможности не было. Пришлось купить прошивку вместе с мозгом. А на местном сервисе поставить и прошить ключи.

Мне тогда тоже было "почем знать". Но - охота пуще неволи. Выкрутился. Без логов, компьютеров и т.д.

Про температуру выхлопа могу сказать следующее. Нормальной считается температура 800-900 градусов. Если турбина подшипниковая, а повышения тьемп. кратковременны, можно доводить до 950 гр. (считается, что подшипники более стойки). Но нужно помнить, что масло должно быть качественным, а после "отжига" ТК следует охлаждать 1-2 минуты на холостых, прежде, чем заглушить мотор. Иначе масло может закоксоваться в каналах ТК. Чем ХОЛОДНЕЕ на улице, тем ДОЛЬШЕ охлаждать ТК, чтобы резкий перепад температур не дал маслу коксу. Дождитесь пока Т. упадет до 300-400 гр.

При езде "от железа до программы" не надо делать резких движений. Ни насос, ни выхлоп ничего плохого при обычной эксплуатации не сделают. ТК побольше, теоретически может. Поэтому представьте, что вы на обкатке и не давайте мотору длительных высоких нагрузок.

 

dimakis, Казань -большой город с большими гоночными традициями.

Изменено 15 Мая 2013 пользователем Poputchik

[Oleg B]

Как заставить Форик разгоняться (Турбомотор)

Автор: Poputchik

Со-авторы: Oleg B, ...

Редакция 02

 

Последнее время раздел тюнинга на форуме изрядно захерел. Да, время от времени появляются люди, которым это интересно, но им, видимо, лень читать темы (хотя 95% вопросов в них раскрыто очень полно). А тем, кто свой тюнинг завершил, но с форума не ушел, соответственно, просто осточертело по очередному кругу отвечать на одни и те же вопросы.

Была не была, сделаю попытку как-то обобщить некоторые вопросы тюнинга силовой установки Форестера.

 

Что делать, если хочется ехать быстрее? А если человек еще не чувствует в себе силы заняться подготовкой мотора 400+? Или бюджет пока не позволяет? Или квалификация (мало кто об этом думает, а напрасно)? Ведь 400+ ко многому обязывают. Такой мотор требует комплексного подхода. Потянет за собой замену подвески, тормозов (причем кардинальную замену), усиления кузова и т.д. (Впрочем, это совсем другая история.)

Есть ли промежуточные варианты? Да.

 

Здесь постараюсь прикинуть, что можно выжать из штатного турбо-мотора Форестера ХТ серии EJ без кардинального вмешательства в сам двигатель.

 

Для начала определимся, что считать «кардинальным вмешательством»? Имеется в виду прочность блока цилиндров и его начинки. То есть мы не рассматриваем замену комплектующих блока (и самого блока) на более прочные. Почему так? Потому, что именно прочность начинки блока ограничивает в итоге возможности форсировки двигателя без «кардинального вмешательства».

Что собой представляет двигатель? Здесь речь пойдет о моторе от Импрезы WRX объемом 2.5 литра (Форестер СГ 9 ХТ). Опытным путем выведено, что он может относительно спокойно выдержать максимальную мощность в 320-330 л.с. при должной подготовке. (Не путать с мотором от STi, сам блок и комплектующие ШПГ которого выдерживают форсировку до 360-370 л.с.). В варианте, скажем, ХТ 2007 года (последние СГ) этот мотор раскачан до 230 л.с. при 5600 об/мин и 320 Нм крутящего момента (тяги) при 3200 об/мин. Его и примем за отправную точку, имея в виду, что моторы предыдущего и следующего поколений Фориков (включая версии STi и С-Эдишен) строились примерно по одинаковым схемам и имеют похожие возможности и пути форсировки. Соответственно, цифры буду приводить для этой версии, а владельцы других смогут прикинуть варианты «под себя».

 

Начнем по восходящей. Сразу предупреждаю, что речь пойдет только о наиболее эффективных по сочетанию затраты-отдача из известных мне вариантов.

 

1.Вариант первый, самый бюджетный. ЧВ.

«Чип+выхлоп». Этакий доморощенный (но вполне жизнеспособный) вариант первой стадии доводки мотора. Начнем с конца.

1.1. Выхлоп. Схема выхлопа Subaru:

Помогает разобраться в правильных названиях (на английском) элементов впуска/выхлопа:

 

http://img23.imageshack.us/img23/9512/turbosketchforesteri.gif

 

Чуть побольше размером:

http://img23.imageshack.us/img23/7268/turbosketchforester.th.gif

Обратите внимание, что в большинстве случаев "даунпайпом" называют то, что на схеме называется "downpipe"+"midpipe" (обе части), т.е от турбины и до начала "cat-back".

 

Обычно сильно не заморачиваются и меняют даунпайп на безкатовый. Даунпайпы именитых производителей обычно имеют ряд положительных особенностей, например, чуть бОльший объем и форму входной части-воронки (bell mouth, divorced):

Downpipe FAQ

Иногда прибавляют и прямоточную оконечную банку.Но если ограничиваться мощностью в районе 250 л.с., то можно и обойтись без прямоточного "axle-back" (банки). (Это относится к модели СГ, у которой внутренний диаметр выпускного тракта – 58 мм (2.28 дюйма).

Подытожим: при наших условиях (давление до 1.2, мощность – до 330 л.с.) удаление катализаторов даёт наибольший эффект. Прямоточная банка (хотя бы 2.5") желательна. Менять cat-back на 3-дюймовый не обязательно.

1.2. "Чип" (прошивка, настройка)

Под "чипом" подразумевается перепрограммирование ЭБУ (мозгов) в соответствии с возросшими потребностями клиента и способностями мотора. Часто «льют» готовые программы. Это точно дешевле и не факт, что хуже, чем прошивка «индпошива», поскольку такие программки обычно качественно откатаны поколениями.

Что реально можно снять с мотора при таком раскладе? +/-250 л.с. при штатных оборотах и +/- 400 Нм пиковой тяги на оборотах даже чуть ниже штатных.

Основное достоинство – бюджетность (здесь и далее цены не пишу сознательно, да и разброс серьезный).

 

2. ЧВН. (Самый распространенный.)

Добавляется насос. Топливный насос меняется на что-то более производительное (обычно +/- 250 л/ч). Штатный не сможет обеспечить необходимые объем и давление топлива во всем (даже штатном) диапазоне оборотов, если мы хотим значительно увеличить давление наддува и уверенно перейти планку в 250 л.с.

Fuel Pump FAQ

При таком раскладе имеет смысл более серьезно подойти к подбору выхлопа. Если предложат заменить его целиком на более производительный – отказываться не стоит. От этой конфигурации при индивидуальном подходе к программированию ЭБУ и грамотном подборе комплектующих выхлопа можно добиться и 280 л.с. Может и больше. Хотя в таком варианте большее – враг хорошего. Но об этом позже.

 

3. Тот же ЧВН, но от именитых производителей.

Недостаток тут один – цена. Плюсов больше. Это и высокая степень проработки комплектов, и какая-никакая гарантия надежности. Производителей много. Перрин, Кобб, Продрайв и другие. Подробно (в качестве примера комплексных доработок) остановлюсь на Продрайве, поскольку, во-первых, пользовал его сам, во-вторых, он считается одним из наиболее проработанных, а в-третьих, его программное обеспечение позволяет наращивать мощность до заданного здесь предела (достаточно добавить бустконтроллер и не связываться с программистами) без риска угробить мотор. Чтобы это не было воспринято как реклама сообщаю – они уже не выпускаются (а жаль, поскольку были вариации почти под все моторы турбофорей), но в качестве примера - подойдет.

Начну с недостатков. Первый – цена. Второй – заявленные характеристики (260 л.с. при штатных оборотах и 407 Нм при 3000) он выдает на 98-м бензине, хотя допускается эксплуатация и на 95-м. Прошивка качественная, отработанная. Может и не супер, но надежно. В комплект НЕ входит насос. Зато входит прямоток (очень тихий), часть выхлопной трассы и более грамотный (по форме) и объемный Y-образный патрубок от турбины до интеркулера. Ну, и программа, само собой. Обратите внимание, практически все производители делают свои комплекты под 98-й бензин. К этому мы еще вернемся.

 

Все. Любые другие доработки в таких пределах мощности – полезные опции.

 

4. Если 260 мало – меняем турбину (турбокомпрессор, он же ТК).

Тут возвращаемся к вопросу, почему большее (количество лошадей на штатной турбинке) – враг хорошего. Мы делаем городскую машину по определению, ибо с такими характеристиками соваться на трек преждевременно. Соответственно, выжимать все соки из родного турбокомпрессора неправильно. Заданной планки не достигнете, но ТК угробите обязательно, соответственно, мотору это не понравится. Опять же ТК маленький, работая на пределе давления (максимальная температура) может подкинуть ряд «сопутствующих» проблем. Соответственно берем любой ТК побольше, подходящий по размеру и показателям. В принципе, подойдёт любая турбина VF "СТИ-размера", отличие в деталях:

Turbo FAQ

Например, IHI VF-34 или 35. На мой взгляд, это идеальный вариант. Эти модели очень любят раллисты за надежность и быстродействие (проверено), а также многие тюнеры – за широкий диапазон работы (как по оборотам, так и по давлению). Минус, по большому счету, один – высокая цена. Зато это ТК на шарикоподшипниках (быстрее раскручивается), а не на подшипниках скольжения, как стоковая (сток - TF035 для 2.0Т и TD04L для 2.5Т). Соответственно при бОльших размерах выходит на полное давлении на тех же оборотах, что и родной ТК. Объем воздуха дает хороший. Давление в 1.2 бара (для нас это потолок) обеспечит легко, без напряжения и, главное, быстро. На СТИ-блоке с него можно «сдуть» больше полутора бар (350+ л.с.).

/На своей машине изначально установил комплект Продрайва, насос и упомянутый ТК, сразу сняв с мотора бОльшие характеристики, чем заявлял Продрайв. В последствие дополнил все это бустконтроллером и поднял давление с 0.7-0.75 (давление прошивки Продрайва) до 1.2 бара. Таким образом, выбрав «потолок» по мощности. Все работало отлично./

Следует заметить, что если штатный ТК после 5600 об/мин начинает заметно скисать, то ВФ-34 продолжает очень бодренько «пихать» машину практически до штатной отсечки на 6500 об/мин. Конечно, при перешивке ЭБУ отсечку можно установить любую, но, как показывает практика, для штатных распредвалов это не актуально (даже с очень большими ТК).

Если строить машину 300+ сразу, а не поэтапно, как это делал ваш покорный слуга, то заморачиваться с забугорными комплектами и бустконтроллерами не обязательно. Лучше сразу пойти по следующему пути:

5. Чип+выхлоп+насос+ТК.

В таком раскладе можно легко снять 330 л.с. при соответствующей прошивке. (На моторах ранних модификаций скорее всего потребуется еще и замена форсунок на более производительные.

На Форях 2.0т и WRX стоят форсы 440 сс (менять однозначно), на Форях 2.5т - 550 сс (хватает до буста 1.2 на СТИ турбе), на Импрезах STI - 560 сс (что говорит о том, что не стоит менять форсы на СТИ-шные на 2.5Т из-за +10сс.)

 

В этом варианте буст-контроллер, в принципе, не нужен, но если кто хочет по тем или иным причинам иметь несколько уровней фиксированного давления, то ставьте. Пусть он работает на понижение наддува.

Казалось бы на этом все. (По теме).

 

НО! Мы строим НАДЕЖНЫЙ мотор. Соответственно, все его системы должны соответствовать новым условиям.

 

6. Интеркулер

Штатного интеркулера для приемлемой работы на такой мощности точно не хватит.

Что делать? Меняем кулер на аналог от СТИ 02-07 или СТИ 08+ (вместе с направляйкой и с ноздрей(воздухозаборником). Теория по интеркулеру, направляющей и сравнение воздухозаборников есть тут (тыц!).

Теперь мотор защищен сильнее. Развивать предельную для мотора мощность без замены интеркулера очень не рекомендую.

Ну, и если вы раскошелились на СТИ-кулер – купите его вместе с орошайкой. Хотя бы самой простой. Решить вопрос с емкостью под воду можно по-разному. Впрочем, если прошивка качественная, то это скорее опция на случай «длинного отжига».

/На своей машине пошел по самому простому пути: заменил один из моторчиков в штатном бочке (их у меня два: один для стекол, один на фары) на «двухсосковый», в моем случае подошел от STi JDM. К его «лишнему» соску и подключил форсунки орошайки. Этот моторчик с тремя клеммами. Недостатков в сравнении с современными автоматическими системами орошения кулеров много. Зато стоит в десятки (если не сотни) раз дешевле, поскольку кроме б/у моторчика, кнопки и релюшки там только шланг и две форсунки.

 

7. 98-й бензин.

Как еще защитить мотор? Перейти на 98-й бензин. Это самый мощный «щит» для двигателя и основной способ обезопасить его от детонации для настройщика. Очень приветствуется. Причем ваши расходы вряд ли увеличатся. Вы же не все время жжете на все деньги? А при умеренном педалировании расход топлива на более эффективном 98-м может даже сократиться. Если с 98-м напряженка, то лучше ограничиться давлением 1, максимум 1.1 бара и то при условии полной уверенности в высоком качестве залитого 95-го. Лучше потерять три-четыре десятка лошадок, чем один мотор.

 

8. Охлаждение мотора (в первую очередь - масло)

Как еще защитить двигло и увеличить потенциальный промежуток времени полного нажатия на «газ»? Любая форсировка приводит к увеличению тепловых нагрузок на мотор. Соответственно и на масло, его охлаждающее, тоже. Отсюда вывод: надо ставить маслокулер, желательно с термостатом (зимой ездим?).

Для масла КПП, особенно автомата, - тоже. И коробка, и мотор скажут вам большое человеческое спасибо, верой и правдой отработав вложенные деньги.

Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит (если не забывать мыть периодически основной радиатор охлаждения снаружи со снятием от тополиного пуха и грязи).

 

9. Приборы

Ставьте дополнительные приборы.

9.1. Датчик температуры отработанных газов (EGT) я бы рекомендовал ставить в обязательном порядке при ЛЮБОЙ степени форсировки двигателя. Этот прибор позволит увидеть (или услышать, если оборудован зуммером) перегрузку в работе мотора, ибо всякая вредная перегрузка, особенно детонация, влечет нарушение теплового баланса (перегрев). По этому прибору можно косвенно или прямо продиагностировать очень многие нарушения в работе двигателя, если, конечно, вы более-менее прилично знаете его устройство. Он поможет оценить и качество топлива. А в случае, например, если вам пришлось залить 95-й вместо 98-го, с его помощью можно практически безболезненно для двигателя отмахать не одну сотню км: вы всегда будете видеть, когда нужно отпустить педаль газа или, в крайнем случае (например, на подъеме), перейти на пониженную передачу (на высоких оборотах охлаждение цилиндров лучше).

9.2. Далее следует указатель температуры масла (его важность снижается при установленном маслокулере). Если температура масла «вдруг» полезла вверх, то это явный признак неисправности либо перегрузки. Кроме того, по степени прогрева масла можно определить безопасное для двигателя время начала «отжига»: если температура масла ниже 70, давить тапок в пол очень не рекомендую. То же относится и к указателю температуры масла АКПП.

9.3. Указатель давления масла. В принципе, если мотор свежий, а новые ТК и маслокулер поставили грамотно, то можно без него обойтись. Но если жаба еще не стала вашим любимым животным – ставьте. Вреда точно не будет, а польза может быть.

9.4. Давление наддува. Этот прибор обычно ставят первым. Оно и понятно, ведь именно он показывает ваши достижения, а заодно (косвенно) и мощность машины… Если давление поднято буст-контроллером без встроенного ограничителя максимального давления (например, Апекси AVC-R), то прибор необходим, ибо иначе вы никак не заметите передув. А он в нашем случае недопустим, ведь мы уже выбрали максимум, который может переварить поршневая. Если же ограничитель настроен программно (на уровне прошивки ЭБУ), острой необходимости в этом приборе нет.

Gauge FAQ

 

10. 6-ступ. МКПП

Должен предупредить владельцев машин с МКПП (5 ст.): при полном давлении ваш коробас будет работать на пределе возможностей. Аккуратнее включайте передачи, особенно вторую – она самая слабая. Об ударных переключениях забудьте – угробите коробку моментом. Имеет смысл задуматься о смене рядов на усиленные (см. ссылку ниже) либо полностью трансмиссии на 6-ступенчатую от СТИ. Какую именно – выбирать вам, подойдет любая. Несмотря на изрядное увеличение веса, эта трансмиссия, на мой взгляд, идеально подходит такому мотору с точки зрения реализации его мощности и ускорений. Надежность – очень высокая. (Легко держит мощность 500+.) В качестве бонуса получите более мягкое(!), чем штатное, сцепление. Трансмиссию от более современных моделей с электронно-управляемым дифференциалом сложнее внедрить. Стоит дорого, но именно, что стоит.

Варианты 6МКПП (по передаточным числам): японский (5-я и 6-я передачи короче), STI евро (длиннее) и Forester STI (самые длинные передачи). Первый заточен под максимальное ускорение на любой передаче, второй и третий – под экономию на верхних (обороты ниже на той же скорости).

Ссылки по теме:

STI 6МКПП. Ставим на форик шестиступ

Transmission FAQ

Коробка передач WRX, усиление, вопросы и ответы ФОТО FAQ

 

И не вздумайте экономить. Берите проверенные комплектующие, предварительно убедившись, где они произведены. Это относится ко всем запчастям. Помните простую истину: скупой платит дважды (а если накроется мотор, то многократно).

 

Подведем итог. Что же нужно, чтобы получить заявленные максимальные показатели? То есть очень прилично заряженный, но все еще достаточно надежный и, главное, повседневный мотор для Форика?

Считаем: чип (программа) + модернизированный выхлоп + бензонасос + ТК побольше + увеличенный интеркулер с направляйкой и ноздрей (по желанию) + маслокулер (два для машин с АКПП) + приборы (3-5 штук).

Всего 7-8 позиций по силовому агрегату. (В качестве опции – 6МКПП.)

Какие показатели? Ну, скорее всего выйдите из 5 секунд на разгоне до 100 км/ч (для СГ9 с любой КПП - точно), и, скорее всего, уложите стрелку спидометра в крайне правое положение (для СГ9 с 6МКПП - точно), хоть это и не главное. Главное – море удовольствия за приемлемые по большому счету деньги. А как иначе? Откройте любой автожурнал с ценниками и посмотрите, сколько стоят автомобили, разгон которых до 100 км/ч занимает +/- 5 секунд.

Конечно, скептики скажут: «всего 1-2 секунды на разгоне…». Отвечаю: это почти вечность. Кто пробовал – тот поймет. И чем больше разгон стремится к нулю, тем длиннее вечность. Во всяком случае «подсесть» на это легко.

Нужно немного сказать и про другие агрегаты. Если подвеска СГ с такой мощностью еще хоть как-то справляется (развиваем-то мы ее полностью только на прямых), то тормоза – точно нет. По соотношению цена/надежность/эффективность могу рекомендовать Брембо Голд от той же СТИ. Но есть и другие варианты (на этом форуме полно соответствующих тем).

Если отжигать думаете не только по прямой – ставьте минимальный набор растяжек кузова и, обязательно, более мощные стабилизаторы. Об этом (а также о подвесках/дисках/колесах) очень хорошо, доходчиво и подробно написал Vi в своей статье «Как заставить Форик рулиться». Так что повторяться не буду.

Если задумаете минимальные переделки (250 – 260 л.с.), то в принципе достаточно только слегка усилить тормоза, остальное – по желанию.

На этом форуме много людей, прошедших описанный здесь или сходный путь. Буду рад, если они дополнят мой пост подробностями или какой-либо еще забытой мною (или неизвестной мне) информацией. В любом случае, строго не судите – все ж таки пишет любитель, а не профи.

 

P.S. По каждому из затронутых здесь вопросов на форуме есть как минимум одна отдельная тема с картинками.

 

Полезные ссылки по теме (англ.):

Unabomber's Manifesto - сборник FAQ по тюнингу Субару

How to go faster than an STI for cheap!

How to turn better than an STI for cheap!

[Poputchik]

Oleg B, ну супер!

[i66]

Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит (если не забывать мыть периодически основной радиатор охлаждения снаружи со снятием от тополиного пуха и грязи).

вот только с этим в корне не согласен, штатной системы охлаждения ДВС нехватает даже на стоковом моторе, более того даже на атмосферном.

Но выхода никакого предложить немогу, это конструктивная недоработка рубашки двигателя, возможно спасет более производительная помпа, но таких невстречал.

[Poputchik]

Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит (если не забывать мыть периодически основной радиатор охлаждения снаружи со снятием от тополиного пуха и грязи).

вот только с этим в корне не согласен, штатной системы охлаждения ДВС нехватает даже на стоковом моторе, более того даже на атмосферном.

Но выхода никакого предложить немогу, это конструктивная недоработка рубашки двигателя, возможно спасет более производительная помпа, но таких невстречал.

 

На атмосферном однажды была такая проблема. Слишком долго в него не лазил и как-то поползла вверх температура. Остановился, долил водички и забыл. Мотор был "подкачанный".

На турбе был случай, когда мозг отключал кондей. Думаю это было связано с началом повышения температуры (но прибор отклонения не показывал, хотя ничего удивительного в этом нет, его стрелка обычно начинает показывать отклонения от нормы только при температурах, близких к критическим). Комплектация была максимальная из описанных в теме. Но этот случай стандартным назвать не могу. Из-за условий.

1.Температура за бортом зашкаливала за +40.

2. В машине - 4 взрослых и явно не худеющих дяди с поклажей.

3. Скорость от 60 до 220 км/ч (пермонентные разгоны/торможения: либо газ в полу, либо тормоз там же).

4. Дистанция 250 км. (Дорога по нашим меркам очень неплохая, два ряда в одном направлении. Машин много, в т.ч. и грузовиков - отсюда такая амплитуда скоростей.) Время в пути - менее двух часов.

5. Около 30% дистанции - затяжной подъем (более 1500 метров по вертикали).

Ближе к концу дистанции снизил наддув до 0.8 (VF-34) - кондей перестал отключасться.

В таких условиях, думаю, трудно претендовать на большее.

Из других обстоятельств: пристально следил за системой охлаждения, стоял маленький маслокулер от Спек-Ц и большой верхний интеркуллер от СТИ (последний, думаю, и сказал последнее слово не дав перегреть мотор).

 

Вывод напрашивается сам: мотор усилен, а значит надо с повышенным вниманием следить за состоянием системы охлаждения всего. + заливать качественные антифриз и масло, + регулярно и придирчиво обслуживать.

Антифриз - это очень серьезно: плохая охлаждайка оставляет отложения на стенках рубашки охлаждения. Если вы не уверены в качестве ОЖ - смените ее. (Кто там что туда лил до вас?) А в процессе смены - промойте систему. Кроме того, известны случаи, когда хорошие антифризы, залитые после плохих играли с владельцами злую шутку: работали как моющее средство, отложения со стенок рубашки постепенно отслаивались, скапливались в "узких" местах и снижали пропускную и охлаждающую способность системы. Поэтому после смены антифриза не поленитесь спустя пару тысяч км слить частично новую жидкость и оценить ее состояние. Возможно придется промыть систему под давлением, еще раз.

Кроме того, охлаждающая система субару спроектирована так, что способствует скоплению воздуха в определенных местах и образованию воздушных пробок (горизонтальный мотор). Поэтому при смене ОЖ особое внимание уделяйте процессу заливки новой жидкости. Иногда кажется, что система заполнилась до отказа (при прогреве ОЖ начинает выпирать из заливных горловин), а на самом деле не весь воздух вышел из системы. На фирменных сервисах эту особенность обычно знают. Всем рекомендую после смены жидкости сделать пробный заезд и внимательно следить за стрелкой прибора.

Серьезные воздушные пробки вышибаются путем прогазовки мотора без нагрузки (4-5 тыс. об/мин, 5-7 сек, 3-4 раза) с открытой горловиной, только остудите предварительно двигатель до 90-95 градусов. Маленькие пробки обычно выходят сами по мере прогрева (можно подгазовать чуть-чуть). В любом случае увидите выброс воздуха или маленькие пузырьки.

На пожилых машинах система охлаждения может подсасывать воздух. Это нужно учитывать. Запаса по охлаждению на усиленных моторах со штатными радиатором и помпой точно нет.

Если планируете серьезно отжигать, то маслокулеры (в т.ч. для КПП) и большой интеркулер должны быть обязательными элементами доводки.

[Oleg B]

Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит (если не забывать мыть периодически основной радиатор охлаждения снаружи со снятием от тополиного пуха и грязи).

вот только с этим в корне не согласен, штатной системы охлаждения ДВС нехватает даже на стоковом моторе, более того даже на атмосферном.

Но выхода никакого предложить немогу, это конструктивная недоработка рубашки двигателя, возможно спасет более производительная помпа, но таких невстречал.

 

Я тоже так думал (и собирался менять радиатор на алюминиевый Koyo), но когда изучил вопрос подробнее, моё мнение изменилось. В итоге приятель с Украинского Форестер-Клуба подарил мне радиатор с треснутым бачком, вместо которого не спеша сварили алюминиевый. Свой сток радиатор снял про запас.

На стоковом радиаторе температура по ворнингу проекции DEFI была 101 град. на скорости 240-244 км/ч (+36 на улице, кондей, 4 человека + багаж, трасса Киев-Одесса). При сбрасывании до 225 км/ч температура падала.

На кольцевой трассе "Чайка" тоже доходила макс. до 101 град. (в +35 снаружи).

Моему другу Серёге Билыку на WRX штатной системы охлаждения и стокового радиатора хватает: Subaru Impreza WRX 1000лс., 9,6с-402м; 0-100 2.5с.

Может он просто не ездит так быстро, как мы? :)

Изменено 21 Мая 2013 пользователем Oleg B

[Rus-tam]

Oleg B, +1

[Oleg B]

P.S. Антифриз - Motul + Redline Water Wetter.

[uberpwner]

Статья получилась очень познавательная, спасибо :)А нет ли у кого информации, как будет держать ~300 сил АКПП Tiptronic? Которая на SG9 ставится.Вариант Мистификатора для меня сложноват пожалуй.Может у кого был опыт по замене автомата на 6 ступку от СТИ? Реально ли это вообще?

[Poputchik]

uberpwner, реально. Меняли. Сложности есть с электрикой и с DCCD, если МКПП этой системой оборудована. Но все решаемо. Здесь есть такие темы.

[Rus-tam]

uberpwner, Нормально автомат держит. Прошлый форь кушал на вф52 порядка 280грам воздуха, пер (и прет по сей день) как дурной на 95ом бензине, автомат не развалился. И в обозримом будущем думаю не развалится. Для полного счастья кулер не помешает. На мотор тоже.

[KRAPIVA]

На стоковом турбомоторе, при любых отжигах, не то что до перегрева, температура ни разу из зеленой зоны не ушла. Хотя у соседей по треку всякое бывало. Периодически отстаивались, остывали.Медленно езжу? :rolleyes: Кстати, всем, и тем кто форсирует мотор, и тем кто ездит на стоковом рекомендую обратить внимание на воздушный фильтр. Сам на нулевики не заморачиваюсь. Просто родной меняю вдвое чаще.

[JOHNNY_G]

Зачетная статья. ;)

[rif24]

Poputchik, Oleg-B

 

спасибо за информативную статью и грамотную подачу информации! Мне - новичку, было

очень интересно читать

 

Как раз недавно прочитал упомянутый материал Vi «Как заставить Форик рулиться» и уже

установил часть распорок, похоже, теперь дошло дело и до лентяя-оппозитника ;-)

[Pavel_irkutsk]

Не совсем понял по 5 ст МКПП, конкретно на SH, до какой мощности можно использовать штатную МКПП 5ст и сколько она прослужит, какая вероятность что она развалится?P.S. Увидел ценники на усиленные валы и свап на 6ст и ужаснулся... 100-150 тыс.рублей на коробку передач разом я не готов выложить.. Заряжать хочется, но не на таких разовых суммах..

[Poputchik]

Не совсем понял по 5 ст МКПП, конкретно на SH, до какой мощности можно использовать штатную МКПП 5ст и сколько она прослужит, какая вероятность что она развалится?

P.S. Увидел ценники на усиленные валы и свап на 6ст и ужаснулся... 100-150 тыс.рублей на коробку передач разом я не готов выложить.. Заряжать хочется, но не на таких разовых суммах..

Pavel_irkutsk, возьми в кредит :)

 

Ну, во-первых, 6МКПП стоит своих денег. На любой машине. У нее есть ряд неоспоримых преимуществ помимо фантастической надежности и способности легко переваривать бешенные перегрузки (500+ лошадок и 600+ момента это семечки). Этот коробас имеет удлинненную первую передачу, благодаря чему даже большим турбинам хватает нагрузки для включения уже на первой. На 5МКПП даже родная малипусенькая турбинка Форика практически бездействует. Весь приход от нее начинается со второй передачи. Если поставишь датчик давления - посмотришь наглядно.

Во-вторых, передачи у нее сближенные, благодаря чему очень удобно попадать в оптимальный момент практически на любой скорости. Соответственно понятие "тяги не хватает" практически начинает забываться.

В-третьих, эта коробка (и вся 6МКПП трансмиссия) очень прочная. Говорят (может брешут), что она даже сделана из другого металла. Выкладывал фотки этой трансмиссии в своей теме (где проекты описывают). Посмотри, там невооруженнм глазом видно, что размер имеет значение))).

Единственный недостаток - вес. Она реально тяжелая.

Что касается 5МКПП, то до 300-320 л.с. у нее есть только одно ограниение: аккуратнее со второй передачей (она самое слабое место).

+ надо исключить ударные и близкие к таковым переключения и старты с пробуксовкой. А так ездить можно нормально.

Применительно к SH есть только одна рекомендация: этот кузов потяжелее, соответственно, приведенную выше информацию надо корректировать с этим учетом.

[Poputchik]

Pavel_irkutsk, http://www.sti-club.su/advert/84336